Impianto frenante Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Impianto frenante Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – L’impianto di serie della nuova Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, denominato High-performance Brembo brake system, prevede dischi Brembo flottanti ventilati co-fusi da 360mm per l’anteriore e da 350mm per il posteriore accoppiati a pinze Brembo monoblocco, a 6 pistoni all’anteriore, a 4 pistoni al posteriore. I dischi co-fusi sono dischi realizzati con l’utilizzo di due materiali diversi: la ghisa e l’alluminio. Questa scelta costruttiva permette di beneficiare delle qualità di entrambi i materiali. Se, infatti, la ghisa è famosa per le sue caratteristiche termiche, l’alluminio è famoso per la sua leggerezza. Grazie alla particolare fusione dei due materiali il disco è in grado di comportarsi da integrale alle basse temperature e da flottante alle alte evitando così spiacevoli deformazioni.

Se ciò non bastasse Alfa Romeo e Brembo hanno pensato anche a tutti gli amanti dei track day inserendo a listino, come optional, un sistema ad altissime prestazioni denominato Brembo Carbon Ceramic Material (CCM) Brake System. Tale capolavoro dell’ingegneria adotta dischi flottanti ventilati in carbon-ceramico da 390mm per l’anteriore e da 360mm per il posteriore accoppiati a pinze in alluminio monoblocco da 6 pistoni sull’anteriore e da 4 pistoni sul posteriore. In questo modo si riducono praticamente a zero le deformazioni alle alte temperature, la forza frenante rimane immutata anche dopo innumerevoli azionamenti, si elimina quasi del tutto l’insorgere del fenomeno del fading e si risparmia una grossa fetta in termini di peso proprio nella zona delle masse non sospese (essenziali alla dinamica del veicolo).

All’impianto carbon-ceramico si affianca l’Integrated Brake System (IBS) che consiste in un sistema di servofreno elettromeccanico (Brake by Wire) che combina il controllo di stabilità con il tradizionale servofreno e che è in grado di ripartire elettronicamente la forza frenante restituendo una sensazione costante del pedale. Grazie all’adozione delle due tecnologie la sportiva torinese si arresta da 100 km/h in meno di 32 metri. Questo sistema, denominato MK C1 e prodotto dalla Continental, incorpora al suo interno, oltre alla pompa principale, anche il serbatoio del fluido frenante mentre elimina l’attuatore a depressione per la servoassistenza e la relativa pompa del vuoto.

La pompa tandem collegata al pedale è invece ancora presente ma interviene soltanto per trasferire al conducente il carico dell’emulatore che riproduce il feeling al pedale di un impianto classico. Grazie a questo innovativo sistema si è potuto ridurre il peso totale dell’impianto frenante e si è riuscito a eliminare praticamente del tutto le vibrazioni al pedale, situazione innescata dall’intervento dell’ABS. Inoltre, la tecnologia Brake by Wire garantisce una corsa del pedale sempre costante, anche in caso di forte surriscaldamento dell’intero impianto, e consente una precisa ma variabile pressione su ogni singola ruota in base alla necessità.

In un sistema come l’IBS non c’è accoppiamento diretto tra il pedale del freno e l’unità idraulica. La domanda di pressione frenante richiesta dal conducente è determinata tramite sensori di posizione e celle di carico che misurano la corsa e la forza al pedale del freno. Il sistema, quindi, traduce questa domanda di frenata in pressione al freno idraulico tramite una pompa elettrica azionata da un motore brushless a corrente continua (BLDC) basato sulla tecnologia DAG. Questo motore, comandato dalla centralina, aziona una vite a sfere così da tradurre il moto rotatorio del motore elettrico in un movimento longitudinale del pistone di pressione, creando la corretta pressione idraulica di frenatura. Questa pressione frenante viene poi trasferita alle quattro pinze dei freni attraverso quattro linee idrauliche indipendenti l’una dall’altra generando grazie a valvole elettroattuate la giusta pressione per ognuna delle quattro pinze in quella determinata situazione.

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