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Infiniti VC-T: rapporto di compressione variabile

Infiniti VC-T: rapporto di compressione variabile – Corpose prestazioni, elevata efficienza e ridotte emissioni sono le caratteristiche garantite dal nuovo motore con rapporto di compressione variabile sviluppato da Infiniti.

Nella lunga e costante rincorsa all’ottenimento di motori sempre più performanti ed ecologici sembra che a primeggiare sarà la Casa giapponese che, forte di uno studio intrapreso addirittura nel lontano 1998, è pronta a introdurre nel mercato automotive la tecnologia del rapporto di compressione variabile avviandone la produzione in larga scala a tutto discapito di rivali come Honda, Saab e Peugeot. A quanto dichiarato dal brand di lusso giapponese, l’innovativa tecnologia permetterà di realizzare propulsori con prestazioni simili ai propulsori benzina di grossa cilindrata ma con consumi identici ai più parsimoniosi diesel. Nello specifico, il marchio premium di origine Nissan garantisce consumi identici ad un motore diesel di cilindrata equivalente con l’immancabile ruggito però del motore V6 benzina. L’interessante tecnologia denominata VC-T equipaggerà la nuova famiglia di motori benzina caratterizzata da una cilindrata di 2.0 litri, l’iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione ottenuta tramite un unico turbcompressore. Questa particolare unità, che andrà a sostituire l’attuale 3.5 litri V6 benzina, offrirà una potenza di 270 CV e 310 Nm.

Infiniti VC-T

Per poter ottenere un rapporto di compressione variabile il costruttore giapponese ha dovuto realizzare un particolare collegamento a 4 bracci tra pistone e albero motore che è stato collegato ad un attuatore nella parte inferiore. Questo attuatore è a sua volta collegato ad un motore elettrico in grado di abbassare o alzare l’altezza del pistone ove richiesto. In pratica il sistema è in grado di modificare la corsa del pistone nel suo movimento alternativo permettendo di conseguenza di variare il rapporto di compressione di ogni cilindro. Il rapporto di compressione altro non è il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone è nel PMI dopo la fase di aspirazione e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è nel PMS dopo la fase di compressione. Tale rapporto influenza direttamente il rendimento termodinamico di un motore e di conseguenza i consumi, la potenza e la coppia massima erogata. Infatti, quando si utilizza il motore in un contesto cittadino (carichi parziali,regimi modesti e bassa alimentazione) è preferibile avere un motore con rapporto di compressione alto che predilige il rendimento. Quando, invece, si viaggia in autostrada o su una strada di montagna a pieno carico (carichi elevati, farfalla aperta, alti regimi) conviene utilizzare un motore che abbia un rapporto di compressione basso che va di pari passo con la potenza erogata.

Infiniti VC-T

Infiniti VC-T

Sfruttando le due soluzioni estreme questo sistema consente di operare con rapporti di compressione che variano tra 8:1 (più prestazionale) e 14:1 (più efficiente). Con il rapporto di compressione basso (8:1) il pistone vede abbassare il PMS con un conseguente aumento della camera di combustione ottenendo una diminuzione del rapporto di compressione ma un aumento della potenza erogata dal motore. Con il rapporto di compressione alto (14:1)  il pistone vede alzarsi il PMS con una conseguente riduzione della camera di combustione ottenendo un aumento del rapporto di compressione che garantisce una maggiore efficienza termica. Durante questa fase (14:1) questo innovativo motore funzione in base al ciclo Atkinson con angoli di apertura valvole particolarmente ampi.

Infiniti VC-T

Il sistema sarà installato all’interno di un propulsore da 2.0 litri 4 cilindri turbo benzina. Tale unità sarà caratterizzata dall’iniezione diretta multi-point, un solo turbocompressore con valvola wastegate a controllo elettronico, fasatura variabile delle valvole di aspirazione, collettore di scarico integrato nella testa dei cilindri e l’adozione del ciclo Atkinson. Con queste caratteristiche sarà in grado di erogare 270 CV e 310 Nm.

Archivio immagini: Infiniti

Author

Matteo Di Lallo

http://www.matteodilallo.tech
Laureato in Ingegneria Meccanica e forte appassionato di motori. Collabora attualmente per alcune realtà del mondo dell'editoria automotive: Autotecnica, Trasporto Commerciale, Giornale del Meccanico, La Mia Auto, Omniauto, Quattroruote, Motori Agricoli, Evo Italia, Automobilismo ed EngBook.

One Reply to “Infiniti VC-T: rapporto di compressione variabile”

  1. Una precisazione: la corsa del pistone non viene modificata, rimane sempre la stessa. Pms e pmi si alzano e si abbassano in egual misura. Per il resto, ottimo articolo, come al tuo solito. Complimenti.

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