Motore termico ed elettrico Honda NSX – Il propulsore termico che equipaggia la nuova Honda NSX è installato longitudinalmente al posteriore in posizione centrale. Si tratta nello specifico di un 3.5 litri V6 da 75° benzina con doppio turbocompressore capace di 507 CV e 550 Nm. Il rapporto di compressione è di 10:1 ed offre una potenza specifica di oltre 140 CV per litro di cilindrata. Questo propulsore coniuga il sistema a iniezione diretta con quello a iniezione indiretta. Gli iniettori elettrici del sistema di iniezione diretta sono montati nella testa del cilindro e spruzzano una nube di carburante altamente atomizzata direttamente all’interno di ogni cilindro a una pressione molto elevata per consentire l’accensione del carburante in modo quasi istantaneo e completo. Il sistema d’iniezione indiretta integra quello a iniezione diretta alimentando il carburante nelle finestre d’entrata dove si miscela con l’aria in ingresso per aumentare la produzione di potenza. Questi due sistemi di iniezione sono alimentati da due pompe appositamente progettate: quella collegata al sistema a iniezione diretta ha una pressione del carburante di 4,48 bar, quella al sistema a iniezione indiretta ha una pressione variabile da 3,52 a 5,03 bar (la pressione di alimentazione massima è pari a 105 kPa).
L’inedito propulsore adotta anche un sistema Dual VTC (Valve Timing Control), così da offrire una sincronizzazione ottimale dell’albero a camme e un preciso controllo della combustione a tutte le velocità, valvole di scarico al sodio e sfrutta un intenso moto vorticoso di tumble in camera di combustione. Il sistema Dual VTC può: minimizzare la sovrapposizione dell’apertura della valvola di aspirazione e di scarico per ridurre la quantità di gas di scarico in ricircolo; ridurre le emissioni di scarico e le perdite nel ciclo di pompaggio ottimizzando la sovrapposizione dell’apertura delle valvole; espandere la sovrapposizione della apertura delle valvole di aspirazione e scarico così da far lavorare i turbocompressori alla massima efficienza o, infine, minimizzare tale sovrapposizione per migliorare l’efficienza volumetrica e generare la massima potenza. Merito poi dell’avanzata tecnologia di combustione magra, ottenuta attraverso un controllo ultra-preciso dell’iniezione del carburante, riesce a raggiungere una combustione stratificata omogenea all’interno del cilindro.
Il blocco motore è creato con fusione in stampo di sabbia mentre le canne dei cilindri sono rivestite con spruzzatura al plasma ad arco trasferito con spruzzatura a caldo per un’efficienza termica maggiore unitamente a un peso e a una compattezza minori rispetto alle corrispettive in ghisa. Sia il blocco motore che le teste sono in alluminio per ridurre la massa e aumentare la dispersione del calore. L’utilizzo di un blocco e di teste del motore in alluminio offre tre vantaggi principali rispetto ai tradizionali modelli in ghisa: la massa è considerevolmente ridotta, la conduttività termica migliorata e la dispersione del calore aumentata. Unitamente alla migliore efficienza del motore ottenuta riducendo la frizione interna, tra gli ulteriori benefici offerti dal processo di spruzzatura al plasma vi sono una riduzione di circa 3 kg del peso complessivo del motore rispetto alle camicie dei cilindri in acciaio, una migliore resistenza all’usura, un ridotto consumo di olio, una coppia e una potenza maggiori e una migliore accelerazione.
Il comando delle valvole compatto si avvale di attuatori a bilancieri, il sistema di lubrificazione è a carter secco così da offrire una struttura più compatta, un peso inerziale ridotto e un centro di gravità più basso. Altre chicche esclusive sono: la tripla camicia di raffreddamento per il blocco e la testa motore, camicie di raffreddamento tra l’alesaggio dei cilindri, un sistema a triplo radiatore e un albero a gomiti supportato da un sistema a smorzamento viscoso. Infine, un sistema intercooler air-to-air ad alto flusso volumetrico è in grado di ridurre considerevolmente la temperatura dell’aria in entrata al turbo e di aumentarne al tempo stesso la densità. Turbo che fa registrare una pressione massima di alimentazione pari a 1,05 bar relativi.
Per far emettere al motore termico le giuste note sonore la sportiva giapponese vanta il sistema ISC (Intake Sound Control) per il controllo del suono in entrata e il sistema AEV (Active Exhaust Valve) che funge da valvola di scarico attivo. Il sistema ISC utilizza un tubo direttamente collegato al collettore di aspirazione del motore con una valvola a farfalla elettrica controllata dal sistema dinamico integrato IDS (Integrated Dynamics System) e un diaframma che traduce l’aria ad alta pressione proveniente dal collettore in onde acustiche a pressione più bassa. Sull’altro lato del diaframma il tubo singolo si divide in due per trasmettere il suono a due bocchette posizionate nella parte posteriore alta dell’abitacolo. Il sistema AEV, invece, modula il rumore dello scarico ricorrendo all’uso di un doppio percorso di scarico e di un controllo a valvola elettrico. Sebbene il rumore dello scarico non sia direttamente collegato agli interni, il sistema AEV lo modifica in base alla modalità IDS scelta. Infine, i sistemi ASC (Active Sound Control, controllo acustico attivo) e ISC migliorano la qualità del rombo del motore contribuendo a smorzare il rombo del motore con un segnale acustico di fase identica o inversa a seconda delle necessità.
Nella parte anteriore la nuova Honda NSX presenta un vano di alluminio pressofuso che contiene due motori elettrici indipendenti posizionati uno contro l’altro (Unità TMU). Ciascun motore alimenta una singola ruota frontale e può anche applicare alla stessa una coppia negativa (rigenerazione). Un meccanismo a ingranaggi consente ai motori di disaccoppiare e comunque continuare a fornire una continua ripartizione della coppia, assolvendo le funzioni di un classico differenziale nonostante non ve ne sia stata la necessità di adottarne uno. Entrambi i motori/generatori adottano un raffreddamento ad acqua e sono capaci di sviluppare ciascuno 37 CV a 4.000 giri/min e 734 Nm tra 0 e 2.000 giri/min.
Per raggiungere queste funzioni, la TMU utilizza un meccanismo di decelerazione planetaria a doppio pignone, un meccanismo di separazione con frizione monostadio e freno e un sistema di controllo della pressione dell’olio. Nella parte posteriore invece, precisamente tra motore endotermico e cambio, è stato installato un ulteriore motore elettrico a presa diretta collegato direttamente all’albero a gomiti. Questo motore/generatore adotta il raffreddamento ad acqua e produce una potenza di 48 CV a 3.000 giri/min e una coppia massima di 147 Nm da 500 a 2.000 giri/min.
Archivio immagini: Honda.
