Diluizione olio motore – La diluizione dell’olio motore è uno spiacevole fenomeno influenzato anche dalla metodologia con la quale scaldiamo il motore dopo un avviamento a freddo.

La pratica di riscaldare il motore dopo un avviamento a freddo lasciandolo girare al minimo, è un’abitudine molto diffusa specie nel periodo invernale. Procedura che, negli anni passati, era consigliata dalle stesse Case costruttrici in quanto permetteva al motore di raggiungere un’adeguata temperatura di utilizzo e aiutava il sistema di lubrificazione nella messa in circolo dell’olio reso più viscoso dalle basse temperature invernali. Naturalmente queste condizioni si riferiscono a motori di un periodo passato con ingombri e pesi notevolmente diversi rispetto a quelli odierni e con lavorazioni e tolleranze degli accoppiamenti ben lontani dagli standard attualmente in uso. Motori all’interno dei quali venivano, inoltre, utilizzati carburanti e lubrificanti con prestazioni e caratteristiche diverse da quelli usati ai giorni nostri. Questa pratica di riscaldare il motore dopo un avviamento a freddo, lasciandolo girare al minimo per un lungo periodo, sarà ancora valida? Le Case costruttrici la consigliano ancora? Lo sviluppo tecnologico in ambito di carburanti e oli ha cambiato le carte in tavola? Per rispondere a queste domande ci siamo recati presso il Centro di Ricerca e Sviluppo Eni di San Donato Milanese (MI) dove gli esperti ci hanno dato indicazioni su come ci si debba comportare in questi casi con i motori di nuova generazione e perché.

Il fenomeno della diluizione

Forse non tutti sanno che l’abitudine di scaldare un motore freddo lasciandolo girare al minimo è una pratica ormai controproducente e sconsigliata dalla totalità delle Case costruttrici. Sia che si parli di autovetture o di mezzi pesanti, questa pratica non solo non è più necessaria, nemmeno nei più rigidi periodi invernali, ma va evitata in quanto inutile costosa e inquinante. Il motivo principale è che un motore freddo, lasciato girare al minimo per scaldarsi, non solo non raggiungerà una temperatura consona di esercizio, in quanto non riceve abbastanza combustibile da generare un congruo calore interno, ma risulta controproducente anche perché favorisce il trafilamento di gasolio attraverso le fasce elastiche verso la coppa e va ad innescare il fenomeno della diluizione dell’olio motore. A questo gravoso fenomeno va aggiunto l’incremento di costi, causato dal carburante consumato inutilmente nel far girare il motore al minimo, e l’innalzamento delle emissioni allo scarico, generato da un non ottimale funzionamento dei sistemi di post trattamento a causa di una insufficiente temperatura degli stessi sistemi.

Innovazioni nei gasoli

L’altro aspetto da non sottovalutare è l’evoluzione negli ultimi anni dei carburanti verso il biodiesel cioè un combustibile ottenuto da fonti rinnovabili quali oli vegetali e grassi animali. Se, infatti, in passato si produceva solamente gasolio di origine fossile, oggi viene prodotto biodiesel cioè un gasolio additivato al 7% di FAME (esteri metilici di acidi grassi). Per effetto del FAME, il gasolio è più soggetto alla formazione di depositi e alla degradazione ossidativa. Inoltre, il biodiesel ha un profilo di volatilità più pesante rispetto al gasolio tradizionale, caratteristica che tende ad inseverire il fenomeno della diluizione da fuel dell’olio motore. Eni per ridurre gli aspetti negativi legati al biodiesel ha recentemente lanciato l’Eni Diesel+. Eni Diesel + è il nuovo gasolio premium formulato con il 15% di Green Diesel, una innovativa componente rinnovabile prodotta attraverso la tecnologia proprietaria EcofiningTM. A differenza del biodiesel, il Green Diesel da HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), completamente idrocarburico e con più alto potere energetico, non determina l’effetto diluizione dell’olio lubrificante avendo le stesse caratteristiche del gasolio fossile.

Post iniezione e rigenerazione

Come se non bastasse un ulteriore contributo al fenomeno della diluizione deriva dalle post iniezioni necessarie per la rigenerazione dei filtri antiparticolato DPF o FAP. Infatti, le post combustioni necessarie a riscaldare opportunamente il FAP e il DPF nella fase di rigenerazione, provocano inevitabilmente una progressiva diluizione dell’olio motore a causa della percentuale di gasolio iniettato in ritardo che, restando incombusto, trafila attraverso le fasce elastiche lungo le pareti dei cilindri sino alla coppa olio. Nello specifico le iniezioni Pilot, Pre, Main, After sono attive con il pistone in posizione alta (corsa da PMI a PMS), mentre l’iniezione Post è attiva con il pistone in posizione bassa (corsa da PMS a PMI). Questo comporta quindi una nebulizzazione di combustibile sulle pareti del cilindro causando un incremento di trafilamento di carburante nella coppa olio.

Riscaldo o non riscaldo

A questo punto possiamo affermare che la diluizione è un fenomeno generale, che si innesca principalmente quando il motore viene fatto funzionare al minimo dopo l’avviamento a freddo, amplificato anche dall’introduzione delle post iniezioni e successive rigenerazioni dei filtri antiparticolato DPF o FAP. Inoltre i gasoli contenenti biodiesel, come già detto in precedenza, tendono maggiormente ad accumularsi nell’olio motore modificandone di conseguenza la viscosità ed aumentandone di pari passo la contaminazione con conseguente formazione di depositi estremamente dannosi per il motore. Fenomeni per nulla trascurabili perché un abbassamento della viscosità genera una maggiore usura mentre la contaminazione porta ad una più consistente formazione di depositi specie nelle parti più fredde del motore. Inoltre, l’adozione nei moderni motori di oli sempre più fluidi se da un lato migliora la lubrificazione durante la fase di avviamento a freddo, dall’altro risulta meno protetto nei confronti della diluizione a causa della sua bassa viscosità. In definitiva se il riscaldamento del motore al minimo contribuisce al fenomeno della diluizione, se le post iniezioni e le rigenerazioni incrementano la diluizione, se il biodiesel ha maggiore propensione alla diluizione e alla contaminazione e se gli oli più fluidi partono già da un valore di viscosità più basso, allora si capisce bene come la pratica del riscaldamento del motore al minimo non sia più consigliabile con gli attuali motori e sia quindi da evitare. Presa visione di tutte le problematiche gli esperti ci hanno consigliato di rispettare sempre le indicazioni e le prescrizioni date dalle Case costruttrici, di evitare il riscaldamento con motore al minimo, mettendo subito in movimento il veicolo, cercando di non sfruttare a pieno il motore così da consentire un ottimale riscaldamento generale e una perfetta circolazione dell’olio in tutte le parti del motore.

Archivio foto: Eni