Skip to content

Differenziale Gkn Twinster Focus RS [VIDEO]

Ciò che permette alla nuova Ford Focus RS di esibirsi in spettacolari sovrasterzi di potenza è l’ingegnoso sistema “Twinster” brevettato dalla GKN. Tale sistema adotta, al posto del classico differenziale posteriore con frizioni multidisco (Haldex), due pacchi frizione, uno per semiasse o ruota, comandati elettronicamente che permetteno alla Focus RS di ottenere una reale trazione integrale ma con caratteristiche dinamiche simili ad una trazione posteriore. Questo ripartitore può indirizzare fino al 70% della potenza del motore alle ruote posteriori e può dare fino a tutta la coppia proveniente dall’albero di trasmissione ad una sola ruota (Dynamic Torque Vectoring), così da facilitare l’inserimento in curva e la trazione in uscita. Grazie poi ad un ingranaggio di trasferimento con un rapporto di riduzione più corto del 2%, installato prima del differenziale anteriore, si è riusciti a dare maggiore importanza al posteriore.

La chiusura di un solo pacco frizione al posteriore (in 6 centesimi di secondo) garantisce una ripartizione del 100% verso una o l’altra ruota mentre la chiusura di entrambi i pacchi frizione posteriori permette di avere la massima trazione in rettilineo. Un apposito ECU controlla l’idraulica e permette all’elettrovalvole di variare continuamente la pressione in ciascun gruppo frizione, ridistribuendo la coppia alle ruote. Il software aggiorna le impostazioni di controllo idraulico 100 volte al secondo. Davanti, infine, il differenziale è aperto e l’elettronica dell’ESP “frena” le ruote che slittano.

Archivio foto: Ford Italia; Ford Performance; Ford Cars

Author

Matteo Di Lallo

http://www.matteodilallo.tech
Laureato in Ingegneria Meccanica e forte appassionato di motori. Collabora attualmente per alcune realtà del mondo dell'editoria automotive: Autotecnica, Trasporto Commerciale, Giornale del Meccanico, La Mia Auto, Omniauto, Quattroruote, Motori Agricoli, Evo Italia, Automobilismo ed EngBook.

3 Replies to “Differenziale Gkn Twinster Focus RS [VIDEO]”

  1. Ciao Matteo, sono un ing. Mecc. anche io. Volevo chiederti una cosa. La ripartizione della coppia tra l’assale anteriore e posteriore è assicurata dalle frizioni controllante elettricamente. Ma non riesco a capire come la percentuale di coppia dell’assale posteriore possa superare quello anteriore. Ciò dovrebbe dipendere ,se non vado errando, dalla posizione del baricentro della vettura e, dinamicamente, dalle accelerazioni laterali della vettura. In caso di derapata il peso della vettura tenderebbe a caricare le ruote laterali dell’auto, ergo non è chiaro come la ruota posteriore interna alla curva possa avere una coppia superiore a quella anteriore. Spero di essermi spiegato bene. Cmq complimenti per il blog.

    1. Sono passati molti mesi dalla domanda e forse la risposta non è nemmeno più necessaria, ma mi sono imbattuto solo ora in questo blog e nei suoi commenti…
      Nella mia risposta parlerò di Forza di trazione alla ruota al posto di coppia, ma in fondo è la stessa cosa, in quanto basta moltiplicare per il raggio ruota…
      In condizioni normali, la forza trasmessa da ogni ruota può essere MINORE o al massimo uguale al prodotto fra il peso sulla singola ruota per il coefficiente di aderenza con il terreno.
      Entro questi due limiti una ruota può trasmettere qualunque valore fra zero e questo massimo.
      Con una trasmissione “libera” il sistema si autoregola e quindi ogni ruota trasmette appunto questo valore, percui una vettura come la RS, che ha comunque una derivazione da trazione anteriore e quindi maggiore peso sul davanti tenderebbe ad avere questo comportamento.
      E qui interviene l’idea geniale, anzi le due idee:
      1_come detto sopra, la parte meccanica, ossia gli ingranaggi sono calcolati in modo da avere le ruote posteriori un 2% circa più veloci delle anteriori, teoricamente se le ruote davanti fanno 100 giri, quelle dietro ne farebbero 102… ma ciò è fisicamente impossibile in quanto solidali allo stesso corpo rigido.
      Senza le frizioni, il sistema tenderebbe o consumare i pneumatici in maniera anomale in quanto striscierebbero oltre che rotolare ed anche la parte meccanica avrebbe delle tensioni pericolose per la resistenza a fatica.
      2_aggiungendo le due frizioni posteriori si lascia un grado aggiuntivo al sistema, per cui le frizioni slittano continuamente, ma ovviamente la conclusione è che il posteriore tende a spingere di più..
      Concludo dicendo che ne possiedo una da quasi un anno e fa veramente quello che si legge.
      Saluti
      Ing. Alberto G.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *