La tecnica della sovralimentazione – La sovralimentazione, gioia e dolore dei moderni propulsori, è una tecnica motoristica estremamente affascinante e, allo stesso tempo, molto complessa.
Fin dai tempi più antichi si è sempre cercato il modo di poter incrementare il più possibile la potenza di un motore a combustione interna. Oggi è quanto mai risaputo che se volessimo aumentare la potenza di un propulsore, mantenendone invariate le sue dimensioni e geometrie originali quindi la sua cilindrata, dovremmo per forza o incrementare la sua velocità massima di rotazione (rpm) o innalzare i rendimenti termico e volumetrico del propulsore stesso. Questo accade perché, mantenendo fissa la cilindrata totale del nostro motore, si cade in uno dei limiti che affligge qualsiasi motore ad aspirazione naturale cioè la quantità di aria e carburante che lo stesso motore è in grado di aspirare naturalmente andando a riempire il cilindro prima della compressione e dello scoppio.
Analizzando poi i tre termini prima elencati scopriamo che: il rendimento termico, pur importante che sia, non può venirci in contro poi più di tanto. Essendo, infatti, legato al rapporto di compressione, alla forma della camera di combustione, alla dosatura della miscela di carburante e alle modalità con le quali si svolge la combustione, questo parametro non è facilmente modificabile; il rendimento volumetrico, invece, è un parametro più facilmente utilizzabile ed una delle metodiche che permette la modifica di questo rendimento è proprio la sovralimentazione. Proprio la sovralimentazione, introducendo un maggiore quantitativo di aria all’interno del cilindro, caratterizzata da una maggiore densità, una maggiore pressione e un numero maggiore di molecole di ossigeno, riesce a migliorare il coefficiente di riempimento e quindi il rendimento volumetrico, ad aumentare la pressione media con la quale i gas premono sul pistone durante ogni fase di scoppio ed espansione, ad incrementa il valore della pme e quindi della potenza utile e ad aumentare la coppia stessa erogata dal motore e naturalmente anche la potenza in quanto prodotto della coppia per il regime di rotazione.
Per ottenere questo magico effetto posso essere utilizzate diverse soluzioni, ognuna con i propri aspetti positivi e negativi. Le più conosciute sono la sovralimentazione tramite compressori volumetrici (Supercharged per gli americani) o quella tramite turbocompressori o compressori centrifughi (Turbocharged per gli americani).
Archivio foto: David Kimble
Salve, da un anno sono in pensione, sono stato meccanico, della vecchia guardia, evoluto tecnicamente fino al livello Master ( Ford) da 15 anni circa. La passione per la meccanica in tutte le sue forme non mi ha ancora lasciato anche ora che non esercito. Vi seguo spesso con interesse, trovo esaurienti i vostri post ed in proposito avrei una curiosita, un dato che anche se non mi sarà utile mi farà piacere avere: in che percentuale la pressione perde energia tra prima e dopo il turbo? Naturalmente in condizioni di pressione massima del turbo sia con valvola a cerniera chiusa o con sistema variabile nella posizione massima. Ringrazio se vorrà rispondere. A risentirci.
P.S. ho notato da tempo la vostra assenza su fb, spero sia temporanea.