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Meccanica della Lancia Delta HF Integrale Evoluzione (1992)

La Lancia Delta HF Integrale Evoluzione da gruppo A del 1992 era equipaggiata con un propulsore da 1995 centimetri cubici, 4 cilindri e 16 valvole in grado di erogare 365 CV a 7.000 rpm e 535 Nm a 4.000 rpm. Il blocco motore era in ghisa mentre la testata era in lega di alluminio. Nel blocco trovavano posto due alberi di bilanciatura controrotanti mentre nella testata due alberi a camme per l’azionamento delle valvole. Ogni valvola, sia quelle di aspirazione da 34,6 mm che quelle di scarico da 28,6 mm, adottavano ben due molle elicoidali di richiamo. La sovralimentazione era garantita da un turbocompressore Garrett TBO385 più un intercooler aria/acqua.

Delta HF Integrale Evoluzione

Delta HF Integrale Evoluzione

 

La girante della turibina era in acciaio e aveva un diametro di 58,9 mm mentre la girante del compressore era in alluminio e aveva un diametro di 69 mm. La pressione di sovralimentazione raggiungeva gli 1,9 bar relativi e il rapporto di compressione era di 7,7:1. Al motore era abbinato un cambio ZF/Abarth R90 da 6 rapporti e una trazione integrale composta da un differenziale anteriore a slittamento limitato, un differenziale posteriore Torsen, un differenziale centrale con riduttore epicicloidale a ingranaggi elicoidali e una frizione a giunto viscoso per lo spostamento della coppia tra anteriore e posteriore.

Delta HF Integrale Evoluzione

Archivio foto: Lancia

Author

Matteo Di Lallo

http://www.matteodilallo.tech
Laureato in Ingegneria Meccanica e forte appassionato di motori. Collabora attualmente per alcune realtà del mondo dell'editoria automotive: Autotecnica, Trasporto Commerciale, Giornale del Meccanico, La Mia Auto, Omniauto, Quattroruote, Motori Agricoli, Evo Italia, Automobilismo ed EngBook.

4 Replies to “Meccanica della Lancia Delta HF Integrale Evoluzione (1992)”

  1. Oltre al turbocompressore a gas di scarico non aveva anche un compressore volumetrico meccanico di tipo roots per dare più coppia ai bassi regimi ?

  2. Ciao Matteo, seguo e leggo sempre con molto interesse le tue spiegazioni; premetto che sono “meccanico” e posserore tra l’altro di una Lancia Delta EVO; in Abarth c’erano svariati accoppiamenti fra turbina ed assi a camme in base alle prove speciali da affrontare ed alle potenze da ottenere. Ti voglio porre una domanda particolare: lasciando inalterata la turbina, gli alberi a camme danno il carattere al motore. Le alzate, le fasature ed il punto di calettamento fanno si che possiamo alterare il modo di comportarsi del nostro “giocattolo”, ma cambiano solo l’alzata di scarico in un motore turbo, lasciando inalterata la durata e il calettamento, quindi diciamo alzandola, come si comporta il motore e la turbina??? più violento in alto e vuoto in basso? oppure turbina che si muove prima e quindi più coppia? oppure…….dimmi tu….. GRAZIE

  3. Non è citata una importante variante rispetto al modello precedente (ABARTH SE 045), nell’evoluzione (ABARTH SE 050) il motore era à carter secco. Inoltre, non so nella evoluzione, ma nella penultima versione, ne ho una, gli alberi di equilibratura venivano smontati.

  4. Ciao, leggo della tua passione e che sei ingegnere e per te sarebbe un gioco da ragazzi farmi un calcolo, ho una delta integrale da corsa e da appasionato devo elaborare il motore e portarlo a 450 max 500cv e ti chiedevo come fare il calcolo del rapporto di compressione sulla base del risultato desiderato e tenendo solo presente che la macchina fa gare di slalom ed ho bisogno di potenza a basso reggime in uscita dai birilli e erogare potenza in accellerazione ma senza sentire il classico effetto del turbo che ti da la botta perchè nei tornanti di montagna è pericoloso, in sintesi mi occorre capire il rapporto di compressione, la benzina da usare la tipologia di turbina da adottare poi suppongo che chi farà la mappa della centralina mi chiederà solo RC e ottane benzina usata. Grazie

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