Mercedes OM 654 – Basata su una nuova piattaforma da 2.0 litri 4 cilindri in sostituzione della precedente da 2.2 litri 4 cilindri, l’inedita unità modulare, caratterizzata da una cilindrata unitaria di 500 cm3 e da una distanza tra i cilindri di 90 mm, si dimostra campione per riduzione degli attriti interni e per abbattimento di consumi ed emissioni inquinanti. Equipaggiata con una sovralimentazione monostadio con turbina a geometria variabile in alluminio, con una testata ed un basamento in alluminio e con dei pistoni a cielo piatto in acciaio con incavo a gradino, l’unità turbodiesel è in grado di erogare ben 143 kW/194 CV e 400 Nm. Valori di potenza e coppia frutto di una iniezione diretta common rail con combustione a getto guidato di quarta generazione, una pressione di iniezione di ben 2050 bar, iniettori piezoelettrici da cinque iniezioni per fase di lavoro e condotti di aspirazione e scarico ottimizzati. Per incrementare ulteriormente le performance i motoristi tedeschi hanno poi deciso di optare per il processo di combustione con incavo a gradino che, rispetto al precedente incavo a forma di Omega, ha effetti positivi sull’andamento e sulla velocità della combustione, sulla sollecitazione termica di zone critiche del pistone e sui depositi di fuliggine nell’olio motore migliorando in definitiva il rendimento. Sul fronte della riduzione degli attriti interni, ben il 25% in meno rispetto alla precedente generazione, si è optato per la tecnologia NANOSLIDE di rivestimento della superficie di scorrimento dei pistoni all’interno delle canne cilindri e per bielle più lunghe (154 mm) con asse verticale del cilindro sfalsato di dodici millimetri a sinistra in direzione del lato aspirazione rispetto al centro dell’albero motore così da ridurre l’attrito del pistone all’interno della parete interna del cilindro.
Infine, potendo contare su un EGR raffreddato di alta pressione (il prelievo ha luogo a monte della turbina e del sistema di post-trattamento dei gas di scarico, mentre l’immissione si verifica a valle dell’intercooler e della valvola a farfalla) e su un EGR di bassa pressione (il prelievo del gas si verifica a valle del sistema del post-trattamento dei gas di scarico, mentre l’immissione avviene a monte del turbocompressore), questo innovativo propulsore vanta un sofisticatissimo sistema di post trattamento dei gas di scarico che gli consente di rispettare la severissima normativa Euro 6C anche nel futuro ciclo di omologazione RDE. In questo moderno sistema di post trattamento, interamente installato a ridosso del motore così da accelerare il processo di riscaldamento dei catalizzatori, i gas di scarico in uscita dal turbocompressore sono convogliati verso il catalizzatore ossidante diesel, poi attraverso il miscelatore a flusso invertito con AdBlue, poi nel filtro sDPF (filtro antiparticolato con rivestimento per la riduzione degli ossidi di azoto) ed infine in un catalizzatore SCR per ridurre ulteriormente gli ossidi di azoto con un processo di catalizzazione. Una sorta di centrale termonucleare che è valsa ben il 40% del valore dell’intero investimento utilizzato per progettare questo nuovo motore.
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