Ruote interconnesse o Ponte torcente

Nonostante sia una variazione del ponte rigido può essere considerata una soluzione a metà strada tra le sospensioni a ruote dipendenti e quelle a ruote indipendenti. In questo caso le ruote non sono montate sull’asse del ponte e il collegamento rigido è stato sostituito da un ponte a forma di U o di T progettato in modo da permettere una certa torsione. Si tratta quindi di un sistema a ruote semi-indipendenti dove le ruote, collegate tramite un braccio di leva al ponte, sono in grado sfruttare la deformazione del sistema per ottenere un certo moto relativo. Anche se differente dal ponte rigido, questa soluzione conserva la caratteristica di tenere le ruote sempre perpendicolari al terreno garantendo ottime doti di resistenza alle forze trasversali in curva. Durante gli scuotimenti simmetrici il ponte ruota intorno all’asse individuato dalla congiungente i due centri delle boccole. Durante l’escursione non causa variazioni di campanatura o convergenza se si escludono i cedimenti elastici della struttura, di solito di piccolissima entità. Negli scuotimenti asimmetrici la traversa è sottoposta a torsione e, a causa della sua deformazione, i bracci possono oscillare ciascuno con angoli diversi intorno ad assi coincidenti. La forma della traversa garantisce inoltre un’elevata rigidezza a flessione accompagnata da una modesta rigidezza a torsione garantendo variazioni dell’angolo di campanatura molto ridotte. Progettando quindi in maniera adeguata la sezione della trave e la sua posizione rispetto al centro ruota è possibile impostare la variazione di campanatura e di convergenza. La direzione dell’asse della boccola non è parallela all’asse trasversale della vettura così da limitare la variazione di convergenza per effetto del carico laterale in curva. Infatti la flessione dei bracci, per effetto della forza centrifuga, provoca una sterzatura aggiuntiva sull’asse posteriore (auto-sterzatura). Un ulteriore sistema per limitare le deformazioni laterali dei bracci, per effetto delle forze in curva, è dato dall’utilizzo di una barra Panhard. In definitiva il Ponte Torcente garantisce un recupero quasi totale della campanatura in scuotimento asimmetrico; la possibilità di controllo della convergenza in rollio; una discreta elasticità sotto carico longitudinale, una sensibilità dell’angolo di convergenza ai carichi laterale e longitudinale e una bassa rigidezza al rollio. Occupa minore spazio ed è più facile da realizzare rispetto all’antenato Ponte Rigido ma, cosa molto più importante, garantisce maggiore comfort, stabilità e piacere di guida. Se ben progettato risulta persino superiore al sistema McPherson (al posteriore) ma non ancora al sistema Multilink o a quello a bracci trasversali.

Archivio immagini: Prontuario dell’autoveicolo