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Sovralimentazione Triflux

Sovralimentazione Triflux – La soluzione fu trovata dall’Ing. Lombardi, responsabile del progetto. La sua idea consisteva nel sostituire il compressore volumetrico con una seconda turbina che garantisse, insieme alla già esistente turbina, una maggiore potenza. L’ingegnere, infatti, valutò che l’adozione di due turbine di uguali dimensioni, in luogo di una di grosse dimensioni, potesse ridurre le inerzie a carico della stessa con conseguente minore turbo lag e maggiore risposta ai bassi regimi regalando, al tempo stesso, una maggiore potenza agli alti regimi ed ai carichi più elevati. Nello stesso tempo valutò che la sostituzione del compressore volumetrico con un turbocompressore avrebbe eliminato la dissipazione di potenza meccanica, generata dalla cinghia di collegamento tra il compressore volumetrico e il motore, e non avrebbe generato ritardi nella risposta poiché il turbocompressore utilizzato sarebbe stato di piccole o comunque modeste dimensioni. In definitiva l’Ing. Lombardi progettò una sovralimentazione sequenziale che permettesse ai bassi regimi motore di inviare, tramite un’apposita valvola di tipo wastegate, tutti i gas di scarico ad un solo turbocompressore mentre, superati i 5.000 giri/min, di convogliare l’intero quantitativo dei gas di scarico verso entrambi i turbocompressori per un utilizzo in parallelo.

triflux ecv

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Tale soluzione, non di facile applicazione, spinse il team di ingegneri ben oltre l’idea iniziale. Infatti, per poter inserire la seconda turbina su un propulsore da 1759 cm3 con 4 cilindri in linea, la testata del motore fu interamente riprogettata adottando la particolare soluzione a flusso invertito doppio. Con questa soluzione, diversamente dalla consueta impostazione utilizzata nei motori, le valvole non sono accoppiate per aspirazione e scarico ma incrociate cioè le valvole di scarico sono alternate a quelle di aspirazione sia sul lato destro che su quello sinistro. Di conseguenza anche i condotti di aspirazione e scarico risultano contrapposti con i collettori di scarico sdoppiati sui due lati della testata ad alimentare ciascuno un turbocompressore.

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A questo punto, per consentire il miglior collegamento possibile a tutti gli organi della sovralimentazione, fu adottato un sistema di sovralimentazione che presentava 3 flussi di aria distinti passanti nei due collettori di scarico e nell’unico collettore di aspirazione. Si avete letto bene, di collettore di aspirazione ce n’era uno solo. Infatti, i gas residui della combustione, passando per i 2 collettori di scarico, alimentavano i rispettivi turbocompressori posti ai lati del motore. Tali compressori, poi, aspiravano l’aria e la comprimevano convogliandola tramite 2 manicotti verso l’unico collettore di aspirazione posizionato sopra la testata. Tale sistema, a causa dei 3 flussi d’aria utilizzati, prese il nome di sovralimentazione Triflux.

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Ma l’innovativa soluzione adottata per la testata del motore (flusso invertito doppio), oltre a consentire l’inserimento della seconda turbina e a permettere la disposizione di entrambe ai lati del blocco motore, permise di eliminare la classica distinzione tra lato caldo e lato freddo del motore con una netta riduzione degli sbalzi termici e una conseguente dilatazione dei materiali più uniforme con la possibilità di aumentare la compressione in camera o la pressione stessa del turbo. In ultima analisi, tale soluzione riuscì a garantire una maggiore turbolenza nella carica entrante nel cilindro con una conseguente combustione più omogenea migliorando in modo definitivo la potenza e l’efficienza del motore.

Archivio foto: Lancia, Abarth

Author

Matteo Di Lallo

http://www.matteodilallo.tech
Laureato in Ingegneria Meccanica e forte appassionato di motori. Collabora attualmente per alcune realtà del mondo dell'editoria automotive: Autotecnica, Trasporto Commerciale, Giornale del Meccanico, La Mia Auto, Omniauto, Quattroruote, Motori Agricoli, Evo Italia, Automobilismo ed EngBook.

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