Dagli esordi fino all’attuale trazione integrale elettrica, passando per le versioni spurie con l’Haldex, per quelle ecologiche con il sistema Ultra, per quelle vere con il Torsen e per quelle particolari delle supercar.
Quando si pensa alla Casa dei Quattro Anelli non si può non pensare alla trazione integrale Quattro. Un nome che rappresenta ormai non solo in sistema di trazione 4×4 ma un vero e proprio status simbol del colosso di Ingolstadt. Basti pensare, infatti, che a oggi un modello su due venduto dal colosso Volkswagen sia equipaggiato con la trazione a quattro ruote motrici e che in quarant’anni siano quasi 11 milioni le vetture con trazione 4×4 prodotte da Ingolstadt. E si proprio 40 anni perché è nel 1980 che è avvenuto il debutto di questo innovativo sistema quando al Salone dell’auto di Ginevra fu presentata l’Audi Quattro, la prima auto europea a trazione integrale.
Da quel momento in poi la tecnologia ha compiuto passi da gigante e si è evoluta in modo costante, arrivando a differenziarsi in ben 5 diverse configurazioni così da coprire praticamente ogni modello presente a oggi in gamma, Audi A1 esclusa ma Audi S ed RS comprese. Nata prendendo spunto da un nuovo modello di fuoristrada in fase di sviluppo negli stabilimenti della Volkswagen, la trazione Quattro arrivò sul mercato, come dicevamo, con l’Audi Quattro del 1980, un modello che all’epoca si avvaleva di un sistema integrale permanente composto da un motore anteriore longitudinale e tre differenziali, dove il centrale, l’anteriore e il cambio erano racchiusi in un unico blocco compatto. Nel 1986 il differenziale centrale bloccabile manualmente fu sostituito da un differenziale centrale autobloccante meccanico di tipo Torsen in grado di ripartire in modo variabile (fino al 75%) la coppia tra i due assi così da garantire un maggiore controllo in curva. Negli anni poi il suo funzionamento è stato ulteriormente evoluto, arrivando a una ripartizione della coppia 40/60 o 35/65 per un utilizzo più sportivo. Ai due differenziali anteriore e posteriore era demandata, invece, la gestione della coppia fra lato destro e sinistro del veicolo, gestione che si evolse con l’avvento dell’elettronica in una vera e propria gestione selettiva della coppia sulle singole ruote e che ad oggi sfocia in un’intelligente funzione software in grado di frenare in misura minima la ruota interna alla traiettoria prima ancora che questa perda aderenza, così da trasferire la spinta alla ruota con il grip migliore.
Ma torniamo alla trazione integrale Quattro del 1986 e seguenti. Da quella versione la Casa dei Quattro Anelli riuscì a tirar fuori due distinte versioni: la prima per motori anteriori longitudinali, in pratica la vera trazione integrale permanente con differenziale centrale autobloccante meccanico Torsen, e la seconda per motori anteriori trasversali, una trazione integrale non proprio permanente che si avvaleva di una frizione multi disco in bagno d’olio di tipo Haldex. Nel primo caso la trazione integrale permanente era composta, come dicevamo, da un differenziale centrale autobloccante meccanico collocato nell’alloggiamento del cambio e in grado di attuare una ripartizione di base della coppia tra assale anteriore e assale posteriore secondo il rapporto 40:60, ripartizione che poteva variare in caso di necessità fino a un massimo del 70% vero l’avantreno o fino a un massimo dell’85% al retrotreno.
Nel secondo caso, invece, la trazione integrale non proprio permanente era caratterizzata, come detto poc’anzi, da una frizione Haldex a controllo elettronico in funzione di differenziale centrale. Questa frizione elettroidraulica a lamelle, installata davanti al differenziale posteriore al termine dell’albero di trasmissione, collegava il differenziale dell’anteriore con quello posteriore, consentendo di distribuire in maniera variabile e continua la forza motrice tra le ruote anteriori e quelle posteriori tramite una pompa a comando elettroidraulico che, spingendo i dischi del pacco frizione, arrivava a generare l’attrito interno necessario così da scongiurare lo slittamento delle ruote anteriori grazie all’intervento della spinta sulle ruote posteriori.
Una piccola variazione del primo caso vi fu però nel 2008 quando l’Audi presentò la R8. La supercar tedesca si avvaleva di un motore installato centralmente in posizione longitudinale e di una trazione integrale con partenza di base dall’assale posteriore. Per realizzare la trazione integrale i tecnici di Ingolstadt pensarono di inviare la coppia dal posteriore all’anteriore mediante un giunto viscoso all’avantreno integrato nel differenziale anteriore. In soldoni un pacco frizioni con fluido siliconico al suo interno capace di distribuire di base coppia al posteriore per un feeling più sportivo ma in grado anche di ripartire la coppia in modo completamente variabile e di inviare la spinta all’avantreno in pochi millisecondi.
Il primo caso, quello cioè per motori anteriori longitudinali, fu ulteriormente evoluto nel 2016 con l’avvento della tecnologia Ultra. In questo caso la ripartizione della coppia verso il posteriore viene attivata solo se necessario, ovvero in caso di perdite di aderenza. Per farlo si avvale di due diversi pacchi frizione: la prima – del tipo a lamelle – collocata all’uscita del cambio e incaricata del disaccoppiamento dell’albero di trasmissione mentre la seconda, integrata nel differenziale posteriore, chiamata ad aprirsi così da annullare le dissipazioni e gli attriti da trascinamento. Un sistema evoluto in grado di offrire la stessa motricità e comportamento dinamico dei sistemi integrali permanenti ma di permettere anche, qualora le condizioni di marcia e lo stile di guida del conducente consentano, di viaggiare con la sola trazione anteriore puntando tutto sull’efficienza e sul contenimento dei consumi e delle emissioni.
Ma è arrivando ai giorni nostri che si è assistito all’ulteriore evoluzione di questa importante tecnologia. L’avvento dei motori elettrici ha, infatti, permesso la realizzazione della trazione integrale senza l’ausilio di differenziali e alberi di trasmissione. Un bel vantaggio dal punto di vista degli attriti e delle masse in gioco. Installando in pratica almeno due motori elettrici, uno per assale, si è in grado di ricreare una rapida, precisa e continuamente variabile ripartizione di coppia tra anteriore e posteriore. Tecnologia che ritroviamo oggi sulle moderne Suv elettriche Audi e-tron che, se di base viaggiano come Suv a trazione posteriore, all’occorrenza possono trasformarsi in un lampo in vere e proprie trazioni integrali. Tecnologia per così dire giù superata dall’avvento dell’Audi e-tron S che avvalendosi di ben 3 motori elettrici (1 all’anteriore e 2 al posteriore) è in grado non solo di offrire una perfetta trazione integrale permanente ma anche di garantire una precisa e variabile distribuzione di coppia tra le due ruote posteriori così da garantire un vero e proprio torque vectoring elettrico a tutto vantaggio della sportività, della dinamica, del divertimento e del piacere di guida.
