Mercedes 4Matic: dal posteriore all’integrale – La seconda variante di trazione integrale 4MATIC è quella che equipaggia i modelli Classe C, Classe E, CLS, Classe S e Classe V. Queste vetture sono accomunate dall’avere il motore collocato all’anteriore in posizione longitudinale e di base la trazione posteriore. In questo caso Mercedes fa affidamento su un ripartitore di coppia inserito direttamente all’interno della trasmissione e su un differenziale centrale corredato di una frizione a lamelle a due dischi precaricati tramite una molla a tazza. Questa frizione, collocata sul differenziale tra l’ingranaggio planetario centrale ed il portasatelliti, garantisce un effetto bloccante di base di circa 50 Nm tra l’asse anteriore e quello posteriore. Il portasatelliti provvede all’uscita verso l’asse posteriore mentre l’ingranaggio centrale garantisce la trasmissione della coppia all’avantreno attraverso la presa di forza secondaria. Altra chicca è la presa di forza laterale estremamente compatta che, grazie ad un funzionamento monostadio, permette di risparmiare un gruppo completo di ingranaggi.
In pratica funziona in questo modo: in caso di slittamento delle ruote su uno dei due assali, viene trasmesso un momento di attrito dall’asse che gira più velocemente verso quello con una rotazione più lenta grazie al movimento relativo delle lamelle. La ripartizione della coppia è di base regolata su un valore di 45:55 ed è continuamente tenuta sotto controllo dai sistemi di regolazione della dinamica di marcia come ESP, ASR e 4ETS. Questo principio di spostamento variabile della coppia consente quindi un miglioramento permanente della trazione e della stabilità di marcia della vettura. Sulle varianti sportive AMG, invece, è stata stabilità una ripartizione base della coppia di 33:67 fra avantreno e retrotreno sfruttando l’ormai noto sistema AMG Performance 4MATIC ed un cambio sportivo a 7 marce AMG SPEEDSHIFT MCT. In questo modo è stato possibile privilegiare un comportamento più simile ad una posteriore e allo stesso tempo garantire una elevata dinamicità di marcia. Anche la forza frenante viene ripartita maggiormente al retrotreno mentre la deportanza è spostata verso l’asse anteriore in fase di trazione.
Archivio immagini: Mercedes.
