Schema McPherson

Composto da una molla ad elica cilindrica montata coassialmente su un ammortizzatore con funzione strutturale, lo schema sospensionistico McPherson rientra tra le geometrie a ruote indipendenti. La parte alta del gruppo viene vincolata al punto di ancoraggio della scocca mentre la parte bassa viene linkata ad un unico braccio inferiore, generalmente di forma pseudo-triangolare che ne costituisce l’articolazione nella zona più bassa. Grazie alla sua semplicità costruttiva, compattezza e basso costo progettuale è la soluzione anteriore ideale per la maggior parte delle autovetture a trazione anteriori. Principale svantaggio di questo sistema è la variazione dell’angolo di camber (campanatura) durante il movimento della ruota o il rollio della cassa. La parte superiore infatti durante il movimento si sposta molto poco in direzione trasversale, mentre la parte inferiore segue una traiettoria a semicerchio dettata dal movimento del braccio inferiore. Quando la sospensione si muove verso il tamponamento diminuisce il proprio angolo di campanatura (aumenta in valore ma con segno negativo) tentando di recuperare la campanatura causata dal rollio. Quindi, durante l’escursione, l’angolo di camber e la carreggiata variano non garantendo una trazione sempre ottimale e le ruote faticano a rimanere parallele al suolo causando una certa imprecisione di guida. La capacità, invece, di calibrare le variazioni di assetto sotto carico assicurano una buona risposta dell’avantreno e una buona direzionalità. Una delle caratteristiche tipiche di questo sistema è che l’ammortizzatore è fissato, nella parte superiore, direttamente sul lamierato della vettura. Questo attacco è di fondamentale importanza, perché la sospensione deve essere libera di ruotare durante la compressione e l’allungamento. Nei sistemi Mac Pherson, quindi, un cuscinetto è posizionato proprio in questo punto, per garantire la perfetta libertà dell’ammortizzatore. La sospensione McPherson consente di avere elevati valori di flessibilità longitudinale a centro ruota con limitate variazioni di caster. Purtroppo il recupero della campanatura in scuotimento è determinata dalla posizione dell’attacco superiore dell’ammortizzatore. Se utilizzata al posteriore l’asta trasversale assorbe i carichi trasversali mentre i carichi longitudinali son sopportati dall’asta posta in direzione longitudinale. La flessibilità della boccola d’articolazione alla scocca può essere opportunamente progettata per ottenere un effetto sottosterzante e stabilizzante sotto l’azione delle forze trasversali. La stessa sospensione assicura un recupero della campanatura in scuotimento, variazioni di convergenza per effetto del carico laterale, la possibilità di ottenere un opportuno valore di flessibilità longitudinale e una riduzione delle masse non sospese.

Archivio foto: Prontuario dell’autoveicolo