E’ un sistema estremamente semplice nel quale il movimento di ogni ruota è reso indipendente dall’altro con enormi vantaggi quando si percorrono ad esempio strade non perfettamente asfaltate. Grazie, infatti, all’installazione di bracci longitudinali o paralleli al senso di marcia della vettura è stato possibile non solo disaccoppiare il movimento delle due ruote ma anche mantenere la ruota il più possibile parallela al piano stradale nel movimento in rettilineo. Infatti, con questo sistema durante l’oscillazione la ruota rimane parallela alla scocca della vettura, ma durante una curva la scocca si inclina (fenomeno del rollio), per cui anche la ruota si inclina della stessa quantità. Se il sistema di sospensione è ben progettato la singola ruota non perde mai il contatto con il terreno. Il limite di questo sistema è che supporta molto bene le sollecitazioni frontali, ma non quelle laterali, che risultano invece essere fondamentali soprattutto per la tenuta di strada in curva.
Il problema può però essere risolto tramite un sistema “semi-trailing arm”. Il fulcro della sospensione in questo caso non è ortogonale alla direzione di marcia, ma presenta un certo angolo. Questa inclinazione permette alla ruota di aumentare il camber durante la compressione, e di diminuirlo durante l’estensione. Si cerca così di mantenere il camber rispetto al terreno il più costante possibile. Molto spesso, poi, le sospensioni a bracci longitudinali, come le altre sospensioni a ruote indipendenti, richiedono la presenza di barre di torsione stabilizzatrici che, realizzando un collegamento elastico tra ruote coassiali, ne impediscono i movimenti eccessivamente “indipendenti” (e nocivi per la stabilità). In alcuni casi ha assunto il ruolo di barra stabilizzatrice una molla a balestra, disposta trasversalmente e che fungeva anche da elemento elastico. I due bracci della sospensione hanno il medesimo asse di oscillazione trasversale rispetto al veicolo quindi durante gli scuotimenti si presentano delle alterazioni cinematiche del passo ma non della convergenza. La deformazione dei bracci, dovuta al carico trasversale, porta alla sterzatura del veicolo con un contributo sovrasterzante.
Archivio foto: Prontuario dell’autoveicolo
ciao come mai vedo le stesse figure utilizzate nell’articolo per descrivere il ponte torcente?
Ciao Simone, hai pienamente ragione. Mi scuso ma ho sbagliato io a inserire le immagini durante il caricamento. Grazie per la segnalazione. Ho provveduto ora a correggerle. Spero siano più chiare! 😉
Ma quello descritto è il multilink tipo lo schema montato al posteriore dell’audi MQB A3 2.0 TDI?
No, qui viene descritta la sospensione a bracci longitudinali. Per il multilink trova la descrizione qui: http://matteodilallo.tech/multilink-quadrilatero-alto/
Buongiorno, è lo schema utilizzato da Porsche? Ho provato a guardare alcune immagini relative al sistema di sospensione Porsche posteriore e non capisco come possa lavorare la ruota dato che una staffa fa perno sul telaio ed è parallela alla ruota (dove viene attaccata la barra stabilizzatrice) mentre l’altra è attaccata internamente (a formare un triangolo) ma con un perno che è curvato. In sostanza, se io dovessi smontare le 2 staffe, una scorrerebbe parallela alla ruota, l’altra verso l’interno. Eventualmente esistono dei video/gif che permettono di capirne il corretto funzionamento? GRazie.
in pratica sarebbe lo stesso schema al retrotreno di 106/saxo/AX e simili questo?
come lo reputi in generale rispetto alle altre utilitarie?