L’assetto e la trazione dell’AlfaRomeo Giulia Quadrifoglio

L’assetto e la trazione dell’AlfaRomeo Giulia Quadrifoglio – La Giulia poggia sul nuovo pianale Giorgio, una piattaforma sviluppata da zero e costruita con acciai altoresistenziali, con l’utilizzo di alluminio per motori, sospensioni, freni, porte, passaruota e cofano e fibra di carbonio per tetto, cofano, splitter anteriore, nolder posteriore, inserti laterali delle minigonne e molti rivestimenti interni oltre naturalmente all’albero di trasmissione. Questa soluzione ha permesso di raggiungere un carico torsionale di 200.000 daN per radiante e di contenere il peso a soli 1524 kg, distribuito 50:50, così da far registrare alla Giulia Quadrifoglio un rapporto peso potenza di soli 2,99 kg/CV a tutto vantaggio delle sensazioni di guida.

La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con asse di sterzo semi -virtuale e la sospensione posteriore Multilink o Alfalink a quattro bracci e mezzo garantiscono un handling impeccabile, un’agilità unica, un assetto sempre stabile e sicuro ed un inserimento in curva fulmineo. Il quadrilatero della Giulia presenta un braccetto superiore indeformabile, mentre inferiormente il braccetto è sostituito da una doppia forcella o braccio oscillante, che garantisce diversi assi di sterzo: l’asse infatti passa per una cerniera fissa (in alto) e una cerniera “virtuale” dovuta al braccio sdoppiato (in basso), da qui la definizione di asse di sterzo “semi-virtuale”.

Le sospensioni ad asse di sterzo semi-virtuale, nascono per offrire una diversa risposta dello sterzo in relazione alla velocità e all’angolo di sterzata che viene impostato dal guidatore. Tutto questo al fine di garantire la prestazione massima della gomma, massimizzando la capacità di contrastare i carichi trasversali a cui la gomma è soggetta durante la percorrenza della curva. Questo sistema è volto principalmente a consentire percorrenze più veloci e sicure delle curve, nonché uno sterzo preciso e diretto, al top della categoria.

Analizzando il sistema, il primo che abbiamo riscontrato è il fatto che la cerniera virtuale inferiore è molto vicina al centro ruota (cosa impossibile con una cerniera fisica), riducendo drasticamente il braccio a terra trasversale, cioè la distanza tra il punto di intersezione del prolungamento dell’asse di sterzo con il terreno e il centro del battistrada. Questo comporta quindi una minore sensibilità del volante alle irregolarità della strada e alle brusche frenate (effetto filtrante), essendo minore il braccio di forza che agisce sulla ruota. Tale riduzione si potrebbe ottenere riducendo la lunghezza del braccio superiore, ma con lo svantaggio di una variazione di campanatura troppo sensibile alle sconnessioni.

Inoltre tale configurazione permette di installare pinze freno più generose e di avere più libertà nel posizionamento del disco, essendo lontani i punti di attacco dei bracci delle sospensioni al portamozzo. Infine, un altro vantaggio è la possibilità di avere una diversa incidenza (o caster) tra la ruota esterna e la ruota interna, a seconda dell’angolo di sterzo: questo consente ad esempio di evitare un eccessivo ritorno di sterzo nelle curve, a vantaggio della facilità di guida. Mentre rimane invariata la caratteristica di recupero di camber in curva, che permette alla ruota esterna di inclinarsi il meno possibile rispetto alla strada, quando la cassa è in fase di rollio. Si può, infatti, notare come il mozzo della ruota abbia un movimento di roto-traslazione, facendo tra l’altro lavorare in modo intensivo (a flessione oltre che a rotazione) gli elastomeri presenti nelle boccole.

Al posteriore, vi è una soluzione di tipo multilink, con quattro bracci, detto Alfa LinkTM , brevetto esclusivo di Alfa Romeo. L’innovativo sistema multilink in alluminio è capace di vincolare i movimenti della ruota al solo moto di oscillazione verticale. In realtà il braccio inferiore è in grado sia di svolgere la funzione di contenimento della convergenza in curva, che garantisce una buona flessibilità in senso longitudinale, a vantaggio del comfort di marcia. Complessivamente Alfa LinkTM permette un controllo molto accurato del movimento della ruota, i cui angoli nei tre piani rimangono pressoché invariati, durante l’escursione verticale della sospensione. Altra peculiarità, la separazione tra la molla e l’ammortizzatore idraulico, i quali non sono coassiali, ma hanno movimenti separati, per permettere di essere ottimizzati nel loro funzionamento, senza dover cedere a compromessi tecnici.

A questo assetto sportivo si aggiunge uno sterzo veloce, diretto e preciso, caratterizzato da una scatola guida elettrica con motore coassiale montato davanti al propulsore in modo da abbassare ulteriormente il baricentro della vettura. Il suo rapporto di sterzo è di 1 a 11,8 (il migliore della categoria) a conferma dell’estrema precisione e rapidità dello stesso. La trazione, rigorosamente posteriore, si affida ad un differenziale posteriore a slittamento limitato attivo che prende il nome di Active Torque Vectoring. Tale sistema integra due frizioni elettromeccaniche, una per semiasse, che gli permettono di distribuire in maniera completamente variabile la coppia tra le due ruote posteriori o di inviare l’intero quantitativo anche a soltanto una delle due ruote, così da garantire un’ottima trazione e una rapida uscita di curva.

Un tale livello di tenuta è poi garantita, oltre che dall’assetto impeccabile, da un’aerodinamica attiva ben progettata. Sulla Giulia, infatti, debutta l’Active Aero Split (AAS) che consiste in un flap anteriore in carbonio che gestisce in modo attivo la deportanza aumentando il carico aerodinamico della vettura. Grazie a questo e ad altri accorgimenti la Giulia fa registrare un CX di soli 0,31 ma, cosa più importante, un Cz addirittura negativo. Infine, tutti i sistemi elettronici della vettura sono coadiuvati dallo Chassis Domain Control (CDC), il vero cervello della vettura, che adatta in tempo reale l’assetto della vettura, sulla base dei dati fornitigli dai vari sensori, agendo su Alfa DNA Pro, Aero Split, IBS, Torque Vectoring ed ESC.

Archivio foto: EngBook; Matteo Di Lallo